8−3−2 海上ルート積み答えシステムの整備

前記8−1−1でも述べたように、京浜港のコンテナターミナルは青海、大井、品川、川崎、本牧、大黒の各埠頭にターミナルが分散して立地している。この結果、コンテナターミナル間でトランシップするコンテナを移動させるには、陸上ドレージの後、各コンテナターミナルのゲートを通過して移動させることとなる。ところが、京浜港のコンテナターミナルのゲート前は、荷受け締切日ともなると、長いコンテナトレーラーの行列ができ、交通渋滞が常態化している。

このため、京浜港を中心とした、地方港とのコンテナトランシップはコンテナのターミナル間の移動に時間がかかり、料金的にも割高感から敬遠され、地方港への国際フィーダーによる直行ルートの輸送を増大させている。この対策として検討したものが、京浜港内の各コンテナターミナルを海上ルートで結ぶ海上輸送システムである。

（1）海上ルート積み替えシステムの検討

（a）積み替え輸送需要の推計

?総積み替え貨物量

本積み替えシステムの検討にあたっては、前記7−7で推計した西暦2000年における推定外貿貨物量のうち、輸出1.24%、輸入1.67%の伸び率を採用した。これは、超大型コンテナ船就航の増大が見込まれる中で、地方港に直接寄港する国際フィーダーの動向が不透明なことから、長期的な視点での検討は危険であること、又、西暦2000年までの期間でみれば、この程度の増加は見込めるとの感触が荷主などから得られたことによる。

表8−1 京浜港を中心にした西暦2000年外貿コンテナの内航フィーダー個数

                                                                                                  (単位：TEU)

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